BMWs historie

 


Civilingeniør Franz Joseph Popp var ansat hos AEG-Union i Wien under starten af første verdenskrig. AEG-Union havde et ønske om at opstarte produktion af flymotorer, da Austro-Daimler ikke kunne følge med efterspørgslen og derfor blev Franz Joseph Popp sendt på studietur hos Daimler, Benz og NAG for at studere produktionen af flymotorer.

Men da AEG-Union manglede uddannet mandskab og ikke kunne fremskaffe de nødvendige maskiner foreslog Franz Joseph Popp, i et forsøg på en løsning, at AEG-Union kunne producere Austro-Daimler motorer på licens hos Rapp-Motorwerke i München. Så sagt, så gjort og historien om BMW kunne starte.

Franz Joseph Popp blev sendt til München for at overvåge produktionen på Rapp fabrikken, som siden 1913 havde produceret motorer som de ikke kunne afsætte til den tyske hær, men til gengæld kunne sælge til den østrigske hær. Franz Joseph Popp indså dog hurtigt, at der var behov for udvikling af bedre motorer og ansatte derfor Max Fritz, som på det tidspunkt var ansat hos Daimler. Her var han imidlertid træt af at være for dels ville Daimler ikke give ham en lønstigning på 50 mark som han ville have og tilmed ville Daimler ikke sætte en ny motor som Max Fritz havde konstrueret i produktion.

Herefter kom Franz Joseph Popp i kontakt med Camillo Castiglioni – en finansmand fra Tirest. Ved hjælp af ham blev Rapp købt ud af fabrikken og fabrikken blev sammenlagt med flyfabrikken Gustav Rau under det nye navn. Bayerische Motor Werke GmbH.

I det nye foretagende fik Max Fritz lov at udvikle sin motor som var tiltænkt højtflyvende fly og den 20. maj 1917 gik man i gang med konstruktionen af motoren der blev kaldt BMW IIIa. Den 17. september, kun 4 måneder efter, kunne den første motor sættes i prøvebænk og allerede i november begyndte man de første prøveflyvninger. Motoren var så god at den oprindelige ordre på 200 motorer blev ændret til 2.000 motorer. Kun 70 motorer blev faktisk leveret, da de fleste af de 3.500 ansatte var beskæftiget med andre konstruktioner på fabrikken.

Selskabet blev ændret med Franz Joseph Popp som direktør og Max Fritz som chefkonstruktør – men nu var krigen slut og Tyskland havde ikke længere tilladelse til at producere flymotorer. Nu var gode råd dyre, for mange af de andre flymotor producenter havde før krigen beskæftiget sig med andre ting og kunne vende tilbage hertil, men BMW var jo netop en flymotorfabrik. Heldigvis var de 3.500 ansatte alsidigt uddannet og man fik hurtig sat gang i produktionen af lastbilmotorer, bådmotorer, hjælpemotorer og stationære motorer. Max Fritz konstruerede desuden en 500 cm3 boxermotor ,der blev anvendt af Victoria til deres motorcykler. Desuden brugte BMW deres egen motorer til motorcyklen de producerede på licens – Helios motorcyklen.

Alt det med motorproduktion var dog kun en lille del af foretagendet, hvis primær produktion var trykluftbremser til jernbanevogne.

Så bød muligheden sig for et salg og BMW blevr solgt til Kunze-Knorr-Bremse-AG som sammenlagde de to virksomheder til Süddeutsche Bremsen AG – men her hjalp Camillo Castiglioni igen til ved at tilbagekøbe navnet Bayerische Motor Werke, værktøjet til motorfremstilling, rettighederne og ikke mindst udviklings- og konstruktionsafdelingen. Samtidigt købte Camillo Castiglioni den næsten lukkeklar flyfabrik Bayerische Flugzeugwerke AG i München, som nu blev de nye lokaler for BMW – denne fabrik som startede den 7. marts 1916 bliver i dag betragtet som den officielle startdato for BMW.

Max Fritz gik nu i gang med at udvikle sin egen motorcykel da Helios maskinerne ikke var særlig gode. I 1923 kunne den første BMW motorcykel så køre ud på de tyske veje. BMW motorcyklen var speciel ved, at motoren var vendt på tværs og så brugte man teknikker fra flymotor produktionen til at sikre kvaliteten på motorcyklerne, hvilket gjorde at motorcyklerne var af meget høj standard.

I 1924 genoptog man produktionen af flymotorer, men da den tyske civilflyvning var meget sparsom, var det primært på motorcykel man lagde sine kræfter. Dog havde Franz Joseph Popp et ønske om at udvide produktionen med en bil.I første omgang lagde man sin lid til en nyudviklet bil af ingeniør Wunibald Kamm som havde konstrueret en bil med en 2 cylindre boxermotor, selvbærende karrosseri og forhjulstræk – og der blev bygget 3 testbiler, men dette projekt blev skrottet.

Den 16. november 1928 købte man fabrikken Erhardt Fahrzeugfabrik Eisennach A.G. i Eisennach for 10 mio. RM, hvoraf de 7,8 mio. RM var gæld i virksomheden. Fabrikken var stiftet helt tilbage i 1896 af Heinrich Ehrhardt som var en storleverandør til det tyske militær. I forbindelse med en ordre på 1.000 hestevogne var der brug for en fabrik, som var ovenstående – opstartet med en kapital på 1,25 mio. guldmark. Desuden fabrikerede han specielle bjergcykler med 2 gear og et særligt kardantræk.

I 1898 havde Heinrich Ehrhardt fået eneret på produktionen i Tyskland af den franske bil Decauville og på basis af denne bil fremstillede Heinrich Ehrhardt frem til 1903 Decauvillen med en 2 cylindre eller 4 cylindre motor som Wartburg Kutchierwagen. Heinrich Ehrhardt trækker sig ud og begynder selv at producere egne biler på basis af Decauville. Herefter begynder frabrikken i Eisennach at producere sin egen konstrueret bil Dixi som først blev vist på biludstillingen i Frankfurt 1904 – men det blev aldrig rigtig nogen succes. Efter 1. verdenskrig overtog Jacob Scapiro styringen af virksomheden, ligesom han havde styringen af Benz, NSU og Hansa. Det gik også rimeligt godt indtil slutningen af første halvdel af 20’erne hvor Jacob Scapiro indså at der var behov for billigere biler. Herefter skrottede han hele det eksisterende program og indgik en licensaftale med Herbert Austin om produktionen af Seven modellen under sit eget navn Dixi. Da bilen kom i produktion i Tyskland var det under navnet Dixi 3/15 PS type DA 1. Succesen manglede dog stadig og handlen med Camillo Castiglioni blev indgået.

Dixien forblev i produktion nogle år og i 1930 kom man med en sportsversion – betegnet DA 3, som i stedet for 15HK nu havde 18HK. 1. marts 1932 var BMW fri af licensaftalen og man sendte BMW 3/20 PS på markedet som næsten var den samme bil som 3/15 PS, blot med en 782ccm motor – og bilen kunne nu hele 80 km/t med en vægt på bare 650 kg. Sammen med produktionen af motorcykler gik det helt godt for BMW op i gennem den første halvdel af 30’erne.

Den første bil som BMW sendte på gaden uden at det var en licensbygget eller samarbejdet bil var model 303 som havde en 1,2ltr. 6 cylindre motor – men motoren var reelt en udvikling af 3/20 PS motoren. BMW kom nu med en række modeller med 6 cylindre samt en enkelt 4 cylindre motor.

Desuden kom de luksuøse modeller BMW 335 samt 327 & 328 gennem 30’erne. De fleste af bilerne blevet leveret som både Coupé, Cabriolet og sedan. Grunden til at dette kunne lade sig gøre var, at karrosserierne blev produceret eksternt, imens BMW selv stod for teknik og chassiser. Den model som BMW fik størst succes med var model 326, der fra 1936-1941 blev produceret i 15.936 eksemplarer. I sagens natur var Tyskland præget af krigsproduktion og derfor var den primære beskæftigelse gennem næsten hele 30’er årtiet produktion af flymotorer.

Efter 2. verdenskrig fik fabrikken lige som alle andre travlt med at starte produktionen af biler og få gang i hjulene. Fabrikken i Eisenach var mirakuløst næsten uskadt – men nu gik det jo hverken værre eller bedre end at fabrikken endte i det sovjetisk domineret DDR. Værktøj og presseudstyr blev opsat og produktionen gik i gang, nu under navnet EMW – Eisenacher Motoren Werke hvor der blev produceret biler frem til 1956 – senere hen blev der fremstillet Wartburg på fabrikken. Fabrikken gik i første omgang med at producere 321,326 og 327 igen og i 1949 kom eb forbedret 326/7 kaldt 340. BMW kunne ikke rigtig gøre noget ved at fabrikken brugte BMW navnet. 22249stk. 340 nåede det at blive til.

Hjemme i München fungerede de to fabrikker i gennem flere år som reparationsværksteder for de amerikanske styrker og kun afdelingen i München-Milbertshofen var i BMW besiddelse, dog uden noget nævneværdigt produktionsapparat. Man begyndte alligevel at producere beslag og bagerimaskiner og allerede i 1948 begyndte man igen at producere motorcykler – første model var BMW R 24.

Da man nu havde mistet sine fabrikker i Eisenach og Brendenburg havde man ikke noget udstyr og baggrundsmateriale til påbegyndelse af bilproduktion. Man havde alligevel udviklet en lille ”motorcykel med tag” BMW model 331 som dog aldrig kom i produktion fordi BMW ikke fandt bilen BMW navnet værdigt – men det gjorder til gengæld et andet projekt.

Man påbegyndte produktionen af BMW 501, inspireret af Austin – men man havde stadig ikke mulighed for at producere karrosserier, hvorfor de blev produceret hos Baur i Stuttgart. Man havde heller ikke forme til at producere motorer, hvorfor man lavede nye – men åbenbart fandt man det ikke nødvendigt at udvikle en helt ny motor, hvorfor 326 motoren blev genudviklet med 65HK – immervæk til en 1.235kg tung bil.

BMW 501 havde torsionsaffjedring og styretøjet blev betjent med spidshjul og tandkrans. Bilen blev ikke nogen succes og i 1954 kom man med en V8 model der både kom som 2,6ltr og 3,2 ltr. Sidstnævnte blev kaldt 502 og præsterede 120HK. Herefter kom den fantastisk flotte og dyre sportsvogn BMW 507 med 150HK og en topfart på 220 km/t. 507 modellen blev udført ved håndarbejde efter kundeønsker og der blev kun produceret 252 biler – Bilen og projektet var dog en fiasko og bidrog kun til underskudsforretning hos BMW.

BMW havde næsten desperat brug for en bil som man kunne tjene penge på, for selv om motorcyklerne var en god forretning var det ikke nok. Løsningen blev BMW Isetta som egentlig blev præsenteret af ISO i marts 1953 – en lille kabinescooter. BMW fik licens i de tysktalende lande og i Skandinavien og fra 1955-1960 hvor BMW producerede Isetta solgte man ikke mindre end 160.000 eksemplarer, og frem til 1964 nåede tallet op på 191.728stk. Bilen kom på det helt rigtige tidspunkt for tyskerne trængte åbenbart netop nu til tørvejr som motorcyklerne jo ikke bød på. Man forsøgte sig fra 1957-1959 desuden med en lidt større BMW 600 med 2 cylindre boxermotor, men denne bil blev heller ingen succes.

I 1958 blev det så offentligt kendt at BMW havde problemer og regnskabsåret 1958 gav et underskud på 12 mio. DM og 56/57 havde givet et underskud på i alt 12,9 mio. DM – altså 24,9 mio. DM i underskud på 3 år – men hverken værre eller bedre blev det i 1959 med et underskud på 9,2 mio. DM.

Deutscher Bank foreslog nu at man solgte BMW til Daimler-Benz for en meget billig pris – og her skal det vel nævnes at Daimler-Benz var storaktionær i Deutcher Bank. Løsningen blev dog at man solgte flymotorfabrikken i Allac til M.A.N – og en aktionær indskød 30 mio DM. BMW var nu reddet på et hængende hår og man gik i gang med at rationalisere virksomheden grundigt. Denne opgave stod Herbert Quandt for.

BMW 600 var som sagt ikke rigtig nogen succes og man kom nu med BMW 700 som havde en lidt større boxermotor og i sin grundkonstruktion mindede meget om BMW 600, men BMW 700 lignede en rigtig bil og solgte rimeligt godt.

Man havde herefter nogle magre år, men i 1962 kunne man præsentere et overskud på 2,5 mio DM. Nu gik det rigtig godt for BMW og i 1973 var overskuddet 93,2 mio. DM. 1973 var det år BMW åbnede deres nye hovedsæde som ligner 4 cylindre.

Det flotte nye hovedkontor blev åbnet i forbindelse med de olympiske lege i München og var en arkitektonisk perle.

I 1962 kunne man præsentere BMW 1500 som dannede grundlag for en lang række modeller, BMW 1600, 1800, 2000 og 2000 Ti og 2000 Tii. I 1973 kom BMW med den første serieproduceret bil med Turbo motor, BMW 2002 der havde hele 170HK der bragte bilen fra 0-100 på bare 6,9 sekunder.

BMW kom nu for alvor op og producere store antal biler – alene 2002 modellen solgtes i 330.202 eksemplarer fra 1966-1975. BMW 1802 nåede 83.351 eksemplarer, 2002 med automatgear i 36.000 eksemplarer osv.

Nu købte BMW fabrikken Hans Glas GmbH som havde produceret Goggoscooteren og senere Goggombiler, samt de knapt så godt solgte Glas biler. BMW fortsatte nu Glas bilen under BMW navnet med V8 motor med modellerne 2600 og 3000, men det blev kun til 666 biler.

I 1975 blev 1500 serien afløst af 500 serien der nu er nået til 6 generation med BMW E90 modellen, ligesom man er kommet med dyre og stærke modeller i 500, 600 og 700 serien og i dag er BMW en af de mest voksende bilfabrikanter med en stærk økonomi. Man har desuden overtaget Rolls Royce samtidigt med at VW overtog Bentley – og i 1993 har man forsøgt sig med overtagelsen af Rover hvilket dog blev en fiasko og Rover blev solgt til en konstitution af medarbejdere og ledelsen i Rover. Dog bevarede man rettighederne til MINI som i dag er en kultbil i stil med New Beetle.

I både 2001, 2000 og 2003 havde BMW et overskud på cirka 2mia Euro – rundt regnet 15 mia. danske kroner.

Spændende BMW artikler her på bilhistorie.dk
 
Relateret links
Du kan nu
Udskriv denne artikel
Indsend rettelse eller kommentar til artiklen
Søg andre relevante artikler
Oversæt artiklen til andet sprog
Direkte link til denne side

Billeder
Relateret ord bmw 745 740 316 318 320 315 325 328 323 520 518 523 525 528 530 535 540 m5 m3 635 633
 
 
 

Forsiden | Opret link | Kontakt | § bilhistorie.dk | Sitemap


© bilhistorie.dk 2016-2020