Mercedes-Benz fabrikken i Gaggenau

Forfatter: Martin Clair Svendsen
 


Det ene firma havde brug for udvidelse af kapaciteten og det andet firma havde brug for kapital – og da begge virksomheder lå i Baden i sydtyskland, fandt de hurtigt sammen. De to virksomheder var Benz & Cie fra Mannheim og Süddeutschen Automobilfabrik (SAG) i Gaggenau. De to virksomheder indgik samarbejde i 1907 og produktionen af personbiler i Gaggenau blev indstillet og man skulle nu udelukkende koncentrerer sig om produktionen af lastbiler.

Der passede perfekt for nu kunne Benz & Cie benytte den hårdt tiltrængte kapacitet i Mannheim til at producere biler og den kapitalklemte SAG kunne nu accelerere sin udvikling af lastbiler.

I første omgang forblev ledelsen på fabrikken i Gaggenau med grundlægger Georg Wiss i spidsen men rimelig hurtig overtog ledelsen fra Mannheim styringen og det var også dem der med sine aktier i Benz & Cie for 350.000 Mark havde været primus motor i interessesamarbejdet.

Den 31. december 1910 blev virksomheden omdannet til ”Benz-Werke Gaggenau G.m.b.H” og der blev indsat en helt nye ledelse på fabrikken i Gaggenau. Dermed ophørte også firmanavnet SAG! To år senere blev datterselskabet så svejset sammen med moderselskabet og fabrikken i Gaggenau var nu en del af Benz & Cie.

Fabrikken i Gaggenau opnåede især stor succes med meget store leverancer til militær i forskellige lande hele vejen op igennem 20’erne og ydermere havde man bevaret traditionen om innovative udviklingen og kom således med et komplet varevogn og lastbilsprogram, fra den lette erhvervsvogn til tunge lastbiler op til 6 tons, specialkøretøjer og busser.

Efter fusionen med Daimler-Motoren-Gesellschaft i 1926 fik fabrikken i Gaggenau en central rolle som den fabrik hvorpå der skulle produceres lastbiler og bus-chassiser. Fabrikken havde også svære tider i slutningen af 20’erne ligesom resten af Tyskland, men i starten af 30’erne kom der atter gang i landet og dermed også fabrikken.

Produktion af små lastbiler op til 3 tons blev nu flyttet til Mannheim, busser blev ligeledes bygget i Mannheim og Sindelfingen ved Stuttgart og på fabrikken Belin-Marienfelde blev der oprettet en produktion af militære specialkøretøjer.

Fabrikken i Gaggenau blev tvunget helt i knæ under 2. verdenskrig men da krigen sluttede kom man hurtigt i gang igen.

Indtil 1949 byggede man lastbilen fra krigstiden L 4500 med førerhus af træ, som senere kom med et stålførerhus med modellen L 5000. Første nyudvikling efter krigen blev den kraftigere lastbil L 6600 som især blev populær for spedition og langtursvognmænd.

Den første lastbil som kom uden motor foran førerhuset fra LP 315 som kom på markedet i juni 1955 med en 145HK kraftig dieselmotor, denne lastbil nåede man at sælge 2.480 af. Desuden skabte man en model på 8,5 tons, L 326 som udelukkende blev eksporteret og i 1958 kom LP333, der blev kaldt tusindben pga. af sine to styrbare frontaksler.

I 1951 begynde på fabrikken i Gaggenau også at bygge den historiske Unimog som allerede det første år blev solgt i 1.005 eksemplarer. Fabrikkerne i Gaggenau og Mannheim kom hurtigt til at have kapacitetsproblemer og i 1964 besluttede man at flytte produktionen af mellemstore og store lastbiler til den nye fabrik i Wörth ved Rhinen. Fabrikken åbnede i 1965 og på fabrikken i Gaggenau koncentrerede man sig nu om Unimog samt aksler og gearkasser til lastbiler.

Efter at have produceret Unimog i godt 50 år slap fabrikken i 2002 også denne produktion til fabrikken i Wörth for nu at fungere som komponentfabrik for manuelle og automatgearkasser.

Fotos: DaimlerChrysler

 

© Bilhistorie.dk
webmaster@bilhistorie.dk